根据交通部发布的数据来看，全国3、4月份的公路货物运输量同比去年历史数据都呈现出负增长的态势，这意味着，“车”与“货”形成了一个供大于求的关系。
作为运输生产资料的载具，卡车充其量也只是一个生产工具，在生产资料失去了原本的优势之后，作为运力的卡车对于自身附属商业价值（运费）的掌控能力也会随之下降。
这种大环境不亚于给运费下降提供了一个“温床”。虽然我国从3月份开始逐渐恢复，但远未达到往年的同期水平。
除了受大环境影响，家哥认为最让卡友们心寒的还是一些货主唯利是图的做法。
特殊时期，三千万卡友挑起了连接各方的重担，没有卡友，医疗、生活物资难以运往疫区，就是这样一群可敬的逆行者，却在抗疫的后半程被“捅了一刀”。
为了保障各行业有序复工复产，交通部在今年2月17日开始实施收费公路免收费（至5月5日结束）。本意是想通过降低物流成本引导社会恢复活力，但降本工作却卡在了运价这一环节，并没有惠及到一线卡友，这对他们来说是不公平的。
另一方面，在疫情影响下，全球石油价格一降再降，国内柴油价格也险些回到“五元时代“。这样“减免运费的好机会”，自然也被许多货主看在眼里，之前4000往返的价格，现在只能给3500。
有卡友向家哥反映，因为这两件事情，自己的运费降了6成。
（来自四川卡友）
（来自广东卡友）
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长期存在的降价原因
除了上述因不可抗力而产生的运费下降因素以外，公路货运物流发展这么多年，还长期存在着许多其他的客观原因。
1）入行门槛低，职业素养参差不齐
运输业不同于其他行业，对于从业者的硬性要求不算太多，身体健康、头脑清晰就能上路跑车，这也造就了全国3000千万卡友有80%都是散户的现象。
他们没有固定线路及货源，这其中又有少部分人会低价撬货、回程车乱跑冲击市场，造成了再低的运费也有人拉的市场乱象，蓝牌轻卡的大吨小标就是个很好的例子。
2）买车太容易，大量新车涌入
“9·21新政”之后，大家都认为货运市场会逐渐走向正轨，纷纷掏钱买车，全国货车销量实现三连涨；另一方面，近几年兴起的“零首付、零元购”等促销活动也挑起了不少人的购买欲望。
作为散户买车，大多数还是得贷款，每个月要按时还款。这样的压力之下，日常拉货中哪怕运价并不理想，也只能被迫接受。
3）治超执行力度不一，货主降价“言之有理”
“9·21新政“虽然限制了不少超限车辆上高速，但是，有些司机为了省运费会走国道。这就会导致各地治超出现灰色地带，治超效果大打折扣。
因为标载车太“规矩”了，所以货主选择的时候也更多偏向超载车，长期下来，这些货主面对标载车也能“理直气壮”地降他们的运费。
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根本原因是什么？
从货主发出运输需求，到卡友承接运输任务，这中间一连串事件可以视为一个完整的商业行为。所以，我们也可以试着从经济学角度来解释运费为什么这么低。
有一个关于牧民与草地的故事。说的是当草地向牧民完全开放时，每一个牧民都想多养一头牛，因为多养一头牛增加的收益大于其购养成本，是有利润的。
尽管因为平均草量下降，增加一头牛可能使整个草地的牛的单位收益下降；但对于单个牧民来说，他增加一头牛是有利的。
可是如果所有的牧民都看到这一点，都增加一头牛，那么草地将被过度放牧，从而不能满足牛的需要，导致所有牧民的牛都饿死。
这个故事说的就是“公共地悲剧”理论。想多养一头牛的牧民，其实和我们现如今低价竞争、扰乱市场的司机是同一类人。他们都想通过这样“薄利多销”的做法，来抵消运费下降的损失。但这无形中就会伤害到那些不愿降价者的利益。
整个物流市场就好比故事里提到的那块公共地，物流公司和散户就好比里面的牧民。虽然一开始每家每户都会定出一个下限值，但现实生活中难免会出现投机的人为了多接单而，偷偷降低自己的运费。
久而久之降价的人多了，你不降价反而还是你“不会做生意”了。如此一来最终造成的结果就是，整个市场价格持续走低难以回升，大家都苦不堪言。而真正的始作俑者可，能已经改行不开车了。
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未来还有回升可能吗？
针对这个问题，家哥可能要泼大家一盆冷水了。除非能够由国家出面，或是出现一个强有力的协会来约束所有从业者，否则运费问题短时间内将难以回升。
“谁先涨价谁先死，谁不涨价谁等死。”这是行业内一直流传的一句话。涨价是一个技术活，既需要企业自觉，也需要政府干预。
运输业发展至今，已经成为人们生活不可缺少的一部分。某种意义上，也俨然已经成为一项民生工程，其公共性的属性越来越明显。
既然具有公共属性，相关部门就不能把物流运输作为完全的市场行为去对待，要负起责任，起码在协助运费调整这件事上，职能部门不能放任市场的自发调节，而应承担起相应的市场补位功能。只有这样，才能引导行业健康发展。返回搜狐，查看更多